面向防疫的城市交通系統(tǒng)韌性特征及提升策略
寫在前面：
突發(fā)公共衛(wèi)生事件正逐步成為全球經(jīng)濟(jì)與安全的最大風(fēng)險之一，城市交通系統(tǒng)必須具備韌性才能應(yīng)對挑戰(zhàn)。作者根據(jù)突發(fā)公共衛(wèi)生事件疫情特征，將城市交通系統(tǒng)的經(jīng)歷過程分為5個階段，提出支持狀態(tài)有效切換的韌性城市交通系統(tǒng)特征。針對各個階段的差異性給出城市防疫交通系統(tǒng)韌性提升策略。
李曄
同濟(jì)大學(xué)道路與交通工程教育部重點實驗室 教授 博士生導(dǎo)師 上海師范大學(xué)副校長
城市以其完善的基礎(chǔ)設(shè)施、豐富的功能結(jié)構(gòu)、高信息化程度促進(jìn)了人口及資金等元素的聚集，同時也提高了其脆弱性和各類風(fēng)險。英國醫(yī)學(xué)雜志《柳葉刀》曾報道，城市很可能是人類健康的最大威脅，是已知的最致命病毒肥沃的滋生地和溫床。隨著城市交通運輸系統(tǒng)的完善，日益頻繁的旅游、公務(wù)等出行增加了病原體的擴(kuò)散能力。據(jù)統(tǒng)計，最近50年，國際旅行者數(shù)量增長了1300%以上[1]，每年的航空旅行者數(shù)量約為30億人，任何新病原體可在幾小時內(nèi)于世界范圍內(nèi)傳播，突發(fā)公共衛(wèi)生事件正逐步成為全球經(jīng)濟(jì)與安全的最大風(fēng)險之一[2]。
新型冠狀病毒肺炎(Coronavirus Disease2019, COVID-19，以下簡稱“新冠肺炎”)具有超強的傳播性和隱蔽性，世界衛(wèi)生組織(World Health Organization, WHO)已將其設(shè)定為全球高風(fēng)險等級[3]。為了降低人口流動性及聚集性，全國各省份相繼啟動了重大突發(fā)公共衛(wèi)生事件一級響應(yīng)，采取了封鎖部分高速公路、暫停省際客運、暫停城市公共交通服務(wù)等措施，進(jìn)而如何在抗疫背景下滿足居民剛性出行需求、根據(jù)疫情發(fā)展情況及時調(diào)整交通策略以維持城市正常運轉(zhuǎn)成為亟待解決的問題。目前關(guān)于如何增強城市交通系統(tǒng)防疫性能的理論與系統(tǒng)化科學(xué)應(yīng)對策略研究還比較薄弱。
疫情不同發(fā)展階段的差異性較大，城市交通系統(tǒng)不能只適應(yīng)一種狀態(tài)，而應(yīng)具備韌性，在平時預(yù)防準(zhǔn)備，在疫情干擾下可迅速從常態(tài)切換至緊急狀態(tài)，促使系統(tǒng)盡快恢復(fù)、優(yōu)化、升級，達(dá)到更高層次的穩(wěn)定狀態(tài)，以預(yù)防和應(yīng)對未來更強的沖擊。每次疫情發(fā)生對于城市交通系統(tǒng)不是簡單重復(fù)而是螺旋式進(jìn)化，每循環(huán)一次城市防疫交通系統(tǒng)的韌性將會有所提升。本文通過對由新發(fā)傳染病(Emerging Infectious Diseases)構(gòu)成的重大突發(fā)公共衛(wèi)生事件在不同階段的城市交通供給特征、居民出行需求及防疫需求等方面差異性進(jìn)行分析，并基于韌性理論提出針對不同階段的提升策略，以增強城市交通系統(tǒng)的韌性及城市免疫力。
基于傳播模型的疫情下
城市交通系統(tǒng)狀態(tài)分析
新發(fā)傳染病不確定性因素較多，極易流行且不易控制。作為危害最大的新發(fā)傳染病之一，由病毒引發(fā)的新發(fā)呼吸道傳染病通常具有飛沫傳播、氣溶膠傳播、接觸傳播等多種傳播途徑，傳播性極強，可不受空間限制在短時間內(nèi)傳播，并造成大量的確診及死亡病例[4]。根據(jù)《國家突發(fā)公共衛(wèi)生事件應(yīng)急預(yù)案》的分級標(biāo)準(zhǔn)，針對由高致病性新發(fā)呼吸道傳染病疫情引發(fā)特別重大突發(fā)公共衛(wèi)生事件的情形下，對城市交通系統(tǒng)狀態(tài)進(jìn)行分析。
SIR模型(Susceptible Infectious Recovered Model)作為經(jīng)典的傳染病模型，已在國內(nèi)外疫情預(yù)測領(lǐng)域得到廣泛認(rèn)可和應(yīng)用[5-6]。依據(jù)SIR模型，可將城市交通系統(tǒng)在疫情下經(jīng)歷過程分為如下圖所示的5個階段。圖中縱坐標(biāo)為易感者(Susceptible，暫時未感染但無免疫力具有感染風(fēng)險的人群)、感染者(Infectious，已被感染且具有傳染力的人群)、移出者(Recovered，不會被再次感染的人群，指移出傳染系統(tǒng)的人群)占總?cè)藬?shù)的比例，橫坐標(biāo)為疫情不同階段交通系統(tǒng)狀態(tài)。
基于SIR模型的疫情發(fā)展階段
1）平時階段，即無疫情干擾的階段。
居民出行以公共交通為主，出行目的具有多樣性，既有通勤出行等剛性需求，也有娛樂休閑等彈性需求。此階段應(yīng)重視交通系統(tǒng)多樣性建設(shè)，確保居民出行易達(dá)性，預(yù)防在疫情突發(fā)的情況下嚴(yán)重影響居民的基本生活需求。
2）疫情潛伏階段，即城市出現(xiàn)少量感染者，尚未形成擴(kuò)散蔓延態(tài)勢的階段。此階段是防疫的關(guān)鍵時期，城市交通系統(tǒng)要體現(xiàn)防控的及時性、策略的準(zhǔn)確性、風(fēng)險可視化，決策層應(yīng)積極重視，保持警惕，以免迅速進(jìn)入疫情暴發(fā)階段。
3）疫情暴發(fā)階段，即確診病例數(shù)迅速增加，交叉感染的風(fēng)險急速增長的階段。居家隔離阻斷成為控制疫情的重要舉措，城市交通主要面向社區(qū)進(jìn)行防控。居民出行頻率總體將下降；出行目的集中于基本生活物資采購等剛性需求，彈性需求將大幅度減少；出行距離也以短途為主，出行范圍主要集中于居住地附近；交通方式上，公共交通交叉感染風(fēng)險較高，居民更傾向于選擇同行人員少、私密性更高的個體交通工具出行，無車人員出行難度增加；應(yīng)急保障物資的需求將增加，城市物流系統(tǒng)的儲存和配送難度較高。居民的生活需求及醫(yī)護(hù)人員、城市生命線運行人員的通勤出行是該階段的保障重點。
4）后疫情階段，此階段新增感染者數(shù)量將逐漸減少，現(xiàn)存感染者比例達(dá)到峰值后開始下降，移出者比例全面增加，但疫情尚未完全結(jié)束。如果繼續(xù)執(zhí)行封鎖和阻斷等交通措施，會因長時間停擺付出更大的社會經(jīng)濟(jì)代價。此時城市交通系統(tǒng)應(yīng)綜合考慮城市間返程和城市內(nèi)人員復(fù)工、復(fù)產(chǎn)、復(fù)學(xué)等因素，逐步由面向社區(qū)防控向面向流動性防控轉(zhuǎn)變，其特點在于：①居民出行需求逐漸增加，且以通勤交通為主；②公共交通將成為城市居民主要的交通方式；③乘客眾多的公共交通場所成為易感場所。兩種防控方式的具體對比如下表所示。
兩種防控方式的特點對比
5）恢復(fù)提升階段，此階段疫情已得到控制，但難以確定是否還具有無癥狀感染者，所以需繼續(xù)保持警惕，防止疫情反彈。同時城市內(nèi)居民出行及日常活動將全面恢復(fù)，彈性需求頻次等將全面增加。要繼續(xù)重視客流密度控制，繼續(xù)確保應(yīng)急物資運輸通道的通暢，并及時依據(jù)現(xiàn)有問題優(yōu)化升級交通系統(tǒng)，提升城市免疫力。
支持城市防疫交通系統(tǒng)狀態(tài)
有效切換的韌性分析
一、韌性研究現(xiàn)狀
大衛(wèi)·亞歷山大(David Alexander)從語源學(xué)角度分析出韌性(Resilience)一詞最早來源于拉丁語“resilio”，其本意為恢復(fù)到原始狀態(tài)[7]。1973年文獻(xiàn)[8]首次將韌性理念應(yīng)用到生態(tài)學(xué)中，提出生態(tài)系統(tǒng)韌性，此后韌性的內(nèi)涵及應(yīng)用持續(xù)豐富。2009年聯(lián)合國國際減災(zāi)戰(zhàn)略署(United Nations International Strategy for Disaster Reduction, UNISDR)提出“韌性是系統(tǒng)、社區(qū)或社會在受到干擾時，能夠及時通過有效的方式抵抗、吸收，適應(yīng)外部變化，并從其影響中恢復(fù)的能力”[9]。韌性通過工程韌性(Engineering Resilience)、生態(tài)韌性(Ecological Resilience)、演進(jìn)韌性(Evolutionary Resilience)的發(fā)展演變后，已從簡單追求單一線性穩(wěn)定狀態(tài)轉(zhuǎn)變?yōu)閺娬{(diào)持續(xù)適應(yīng)的網(wǎng)絡(luò)性多平衡狀態(tài)(見下表)。
韌性理論的發(fā)展
對城市防疫規(guī)劃重視不夠，會使城市向快速蔓延的封閉程度較高的“單位制”空間結(jié)構(gòu)發(fā)展，增加居民出行距離及疫情傳播風(fēng)險[12]。從20世紀(jì)90年代開始，韌性城市(Resilient Cities)作為防災(zāi)及降低城市風(fēng)險的新思路被許多學(xué)者研究。文獻(xiàn)[13]定義韌性城市為“在環(huán)境變化后，城市能夠恢復(fù)并擁有與環(huán)境變化之前相同的功能與結(jié)構(gòu)”。國際韌性聯(lián)盟(Resilience Alliance)將其定義為“ 城市系統(tǒng)能夠消化及吸收干擾的能力”[14]。而交通作為連接城市模塊化用地的重點規(guī)劃內(nèi)容之一，韌性城市交通的研究隨之興起。文獻(xiàn)[15]認(rèn)為韌性城市交通應(yīng)富有彈性，具備較強的抗沖擊能力，并要滿足多樣化、模塊化、高通量、需求側(cè)管理及智慧化五準(zhǔn)則。文獻(xiàn)[16]根據(jù)中國交通特點提出韌性交通要在干擾事件發(fā)生的前、中、后期能夠靈活動員或調(diào)配資源以迅速應(yīng)變并復(fù)原，且需具備剛性、彈性、自組織性、整體協(xié)調(diào)性四種特性。在國外，文獻(xiàn)[17]提出韌性交通是指在外界干擾下，交通系統(tǒng)恢復(fù)到原狀態(tài)的速度及所需援助等，但該研究忽略了對交通干擾因素的分析。
二、面向防疫的韌性，城市交通系統(tǒng)特征分析
根據(jù)韌性交通的概念及疫情下城市交通系統(tǒng)的動態(tài)性和復(fù)雜性，城市交通系統(tǒng)必須具備韌性是提升其防疫性能及城市免疫力的關(guān)鍵。面向防疫的韌性城市交通系統(tǒng)需具備如下圖所示的特征。
面向防疫的韌性城市交通系統(tǒng)特征
1）動態(tài)性。城市交通系統(tǒng)通過在平時和疫情不同階段迅速切換應(yīng)對策略，有效避免疫情對城市經(jīng)濟(jì)及居民生活造成較大沖擊。其并非一蹴而就的靜態(tài)系統(tǒng)，而是可依據(jù)疫情發(fā)展、城市風(fēng)險等級及居民出行需求等多因素變化及時調(diào)整應(yīng)對策略、多狀態(tài)的持續(xù)優(yōu)化系統(tǒng)。
2）易達(dá)性。以人為本，通過縮短居民出行(通勤出行、休閑出行等)距離，實現(xiàn)日常出行的便捷性及步行友好性。在平時提升居民生活質(zhì)量，疫情下保障居民的基本出行需求。
3）多樣性。城市交通系統(tǒng)需具備多種功能相似的設(shè)施，一種設(shè)施崩潰，另一種設(shè)施會及時補充，從而避免整個系統(tǒng)失靈，盡可能滿足居民在突發(fā)事件下的剛性出行需求。
4）智慧性。通過人工智能、大數(shù)據(jù)技術(shù)等智慧手段實現(xiàn)疫情數(shù)據(jù)化和精細(xì)化管理，通過交通系統(tǒng)管控與城市大數(shù)據(jù)對接，達(dá)到智慧城市交通管控的目標(biāo)。
5）資源性。交通需求及供給隨著疫情的發(fā)展而變化，通過對不同情形下的交通供給進(jìn)行動態(tài)調(diào)整，在其適用期間進(jìn)行彈性擴(kuò)充可提升城市交通的韌性。
以提升韌性為核心的城市
防疫交通系統(tǒng)規(guī)劃與管控
一、平時階段
城市交通系統(tǒng)應(yīng)加強15 min 生活圈和交通系統(tǒng)多樣性的建設(shè)，應(yīng)注重出行易達(dá)性和系統(tǒng)多樣性，構(gòu)建以人為本、可在任何時期滿足居民基本生活需求的多狀態(tài)韌性系統(tǒng)，避免向單一、脆弱、粗放的方向發(fā)展。
（一）15min生活圈提升易達(dá)性
過去對城市防疫規(guī)劃思考較為欠缺，使得城市規(guī)模持續(xù)擴(kuò)大、空間形態(tài)過于密集，延長了居民出行距離，出行易達(dá)性大打折扣，在疫情下由于隔離等措施，居民基本物資采購等剛性出行難度將進(jìn)一步增大。
韌性系統(tǒng)應(yīng)是分散而非集中的，應(yīng)由小的、半自治單元、標(biāo)準(zhǔn)化作業(yè)構(gòu)成[18]。15 min生活圈，即在居民15 min 步行可達(dá)的范圍內(nèi)，配備生活所需的服務(wù)功能和公共場所空間(見下圖)，其不僅為居民提供豐富、便捷可達(dá)的社區(qū)服務(wù)和更多的就近就業(yè)機(jī)會[19]，且將城市離散化，使社區(qū)變?yōu)槌鞘凶钚卧行嵘用癯鲂械牟叫杏押眯院统鲂斜憬菪�。從而既可有效減少平時階段居民的中長距離出行，體現(xiàn)綠色環(huán)保特性，又可保證疫情期間居民的基本生活不受影響，同時對疫情傳播有一定隔離作用。
15min生活圈
（二）交通系統(tǒng)多樣性
城市交通系統(tǒng)載運工具多樣性可提升其韌性和防疫性能。雖在平時階段倡導(dǎo)環(huán)保高效的公共交通，但對其他交通工具不能忽視或歧視，每種交通工具都有其相應(yīng)的優(yōu)勢及適用場景。在疫情下，可根據(jù)是否直接接觸將交通工具分類，并根據(jù)出行距離為居民通勤出行推薦相應(yīng)優(yōu)先出行方式[20](見下圖)。因此，在平時階段應(yīng)對其他交通工具積極引導(dǎo)，促使其向綠色環(huán)保、安全高效的方向發(fā)展。此外，在道路規(guī)劃時要重視對各類交通工具的友好性，一種交通工具癱瘓其他交通工具可及時順利上路作為補充。
疫情下通勤出行方式的優(yōu)先級別
通過提升城市交通路網(wǎng)的通達(dá)性提升城市交通系統(tǒng)的韌性[15]。如疫情下既可在低客流密度時期利用軌道交通等出行，也可在地鐵等停運的情況下利用城市道路出行，在出行距離較近時可利用非機(jī)動車道出行。
二、疫情潛伏階段
（一）構(gòu)建城市疫情風(fēng)險評價體系
疫情潛伏階段是防疫關(guān)鍵期，城市交通系統(tǒng)應(yīng)迅速與公共衛(wèi)生等機(jī)構(gòu)實現(xiàn)數(shù)據(jù)資源共享，建立城市疫情風(fēng)險評價體系，通過繪制實時更新的風(fēng)險地圖供市民及社會服務(wù)機(jī)構(gòu)參考，有效引導(dǎo)市民避免高風(fēng)險出行，減少不必要出行，避免人流聚集，提升城市防疫效力和交通系統(tǒng)韌性。
為了全方位掌握疫情發(fā)展?fàn)顩r，城市疫情風(fēng)險評價體系需涵蓋區(qū)(縣)、社區(qū)、人員( 包括流動人口)、重點場所( 如地鐵車站等)、交通工具、出行路徑等，要重點關(guān)注客流密度及人口流動性等指標(biāo)，建立全面完善的疫情風(fēng)險評價體系(見下圖)，以支持城市交通決策。
城市疫情風(fēng)險評價指標(biāo)體系
在新冠肺炎疫情期間，許多城市通過不同指標(biāo)對不同實體進(jìn)行了風(fēng)險評估，如銀川市、金華市、武漢市等通過風(fēng)險評估分別識別出疫情高風(fēng)險人群、區(qū)域和社區(qū)，并將風(fēng)險可視化以支持實際防疫決策。然而，評估體系不夠完善全面，尚未形成完整體系，無法全面掌握風(fēng)險空間分布，無法實現(xiàn)以可視化風(fēng)險為導(dǎo)向的智慧化出行目標(biāo)。
（二）依據(jù)風(fēng)險等級精細(xì)化管理
不同風(fēng)險等級的實體應(yīng)實施不同的管控措施，避免一刀切的脆弱化交通管制，實現(xiàn)精細(xì)化管理。通過引導(dǎo)居民避免選擇高風(fēng)險交通工具、出行路徑前往高風(fēng)險區(qū)域等，變被動防疫為主動預(yù)防。同時對高風(fēng)險區(qū)域客流及時疏散，以免人群聚集造成交叉感染，對于中低風(fēng)險區(qū)域?qū)嵭袆討B(tài)監(jiān)管，避免轉(zhuǎn)為高風(fēng)險區(qū)域。
三、疫情暴發(fā)階段
市民居家隔離和各地區(qū)合理的交通阻斷、減少居民不必要出行是防止疫情進(jìn)一步擴(kuò)散的重要途徑，同時也要動態(tài)調(diào)整城市交通供給，做好必要出行人員的出行保障工作。
（一）阻斷信息化
隔離阻斷作為必要措施，可融合社區(qū)數(shù)據(jù)、居民基本數(shù)據(jù)、GPS軌跡數(shù)據(jù)等多源數(shù)據(jù)，引入信用機(jī)制促進(jìn)多系統(tǒng)共同合作，通過必要性審核限制出行頻次，通過信息交叉驗證確保出行信息真實性和可追溯性，從而提升城市交通韌性。所需城市交通防疫各子系統(tǒng)功能關(guān)系如下圖所示。
疫情暴發(fā)階段城市交通防疫各子系統(tǒng)功能關(guān)系
1）疫情信用系統(tǒng)主要根據(jù)社區(qū)居民及車輛在疫情期間的出行申報情況與實際出行匹配度的高低，對居民及車輛的信用等級進(jìn)行評級和更新。
2）基于被動申報的出行信息獲取審核系統(tǒng)主要用于收集和審核居民出行需求。所有準(zhǔn)備出行的社區(qū)居民都需在信息平臺提供健康情況、出行信息(出行目的、交通工具、路徑、起訖點)等數(shù)據(jù)，系統(tǒng)社區(qū)端需及時審核，從源頭減少不必要出行和高風(fēng)險出行。
3）基于主動定位的交通監(jiān)控系統(tǒng)可對社區(qū)高風(fēng)險人群進(jìn)行實時監(jiān)控，并對出行居民進(jìn)行詳細(xì)的出行數(shù)據(jù)采集，然后結(jié)合出行信息獲取審核系統(tǒng)進(jìn)行信息對比并實時反饋給疫情信用系統(tǒng)，確保真實性。
4）感染者出行軌跡追溯系統(tǒng)可通過交通監(jiān)控系統(tǒng)提供的數(shù)據(jù)建立居民出行數(shù)據(jù)庫，當(dāng)出現(xiàn)感染者時，通過對其移動軌跡、到訪區(qū)域及交通工具及時進(jìn)行回溯追蹤，確定高風(fēng)險區(qū)域和密切接觸者，實現(xiàn)可追溯性。
（二）保障動態(tài)化
在交通阻斷期間，城市公共交通系統(tǒng)大多處于停擺狀態(tài)(見下圖)。通過在線問卷調(diào)查，在全國范圍內(nèi)收集了2268份有效問卷，統(tǒng)計新冠肺炎疫情暴發(fā)階段(調(diào)查時間2020年2月5—10日)居民出行方式選擇。更多的受訪者表示私人小汽車和步行為其主要出行方式[21]。平時依靠公共交通出行的居民出行風(fēng)險及難度較大，無車醫(yī)護(hù)人員和患者就醫(yī)等出行更是難以滿足。
新冠肺炎疫情暴發(fā)階段出行方式選擇
通過動態(tài)調(diào)整城市交通供給可緩解上述問題。疫情暴發(fā)階段居民整體出行頻率變低，城市道路狀況變好，可通過適當(dāng)放寬小汽車限行、適當(dāng)減免城市停車費用等措施擴(kuò)大小汽車等出行的供給，從而保障居民基本需求。到后疫情階段隨著公共交通系統(tǒng)恢復(fù)，再逐步收緊限制轉(zhuǎn)至公共交通主導(dǎo)階段，從而實現(xiàn)對疫情下缺失的交通供給進(jìn)行有效補充，維持城市正常運轉(zhuǎn)和居民正常生活(見下圖)。在新冠肺炎疫情暴發(fā)期間，河南洛陽就率先推出7座及以下小型客車在市區(qū)內(nèi)不執(zhí)行尾號限行政策，此后，開封、南陽等地也紛紛執(zhí)行尾號不限行措施。
疫情下的交通供給側(cè)動態(tài)調(diào)整
疫情暴發(fā)階段要重點保障醫(yī)護(hù)人員正常通勤，及時將患者安全運輸?shù)结t(yī)院等地隔離、治療。此運輸過程交叉感染風(fēng)險較高，而閑置出租汽車、網(wǎng)絡(luò)約租車等交通工具良好的封閉性具有適宜的應(yīng)用場景�？膳c相關(guān)企業(yè)協(xié)調(diào)合作，暫時將車輛提供給醫(yī)院等部門進(jìn)行調(diào)配，甚至可將其交由政府合理征用，統(tǒng)一調(diào)配，提升運行效率，最大限度保障醫(yī)療出行。政府機(jī)構(gòu)也可考慮車輛儲備機(jī)制，雖在常態(tài)下不予使用，但在突發(fā)事件等非常態(tài)情況下或可發(fā)揮重要作用。
四、后疫情階段
此階段防疫管控轉(zhuǎn)為面向流動性的管控，應(yīng)快速甄別健康人群，保證健康人群的正常復(fù)工和流通。為了了解后疫情階段公共交通方式的選擇情況，通過在線調(diào)查獲得1146份有效問卷，覆蓋中國各行政大區(qū)及疫情嚴(yán)重程度不同的城市。經(jīng)過分析得知，在新冠肺炎后疫情階段(調(diào)查時間2020年2月13—19日)，公共汽車及地鐵等聚集性交通工具在公共交通中占比依然較高[22](見下圖)，因此要重視客流聚集和交叉感染的問題。
后疫情階段公共交通方式選擇
（一）甄別健康人群
為甄別健康人群，新冠肺炎疫情期間，浙江杭州率先推出健康碼，實施“綠碼、紅碼、黃碼”三色動態(tài)管理。該智慧化產(chǎn)品得到全網(wǎng)一致好評，為返程及復(fù)工人員提供了便利。此后其他省市如江蘇、廣州等地也相繼推出以健康碼為核心的產(chǎn)品。由于缺乏統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)，出現(xiàn)了“百碼齊放”的局面，存在健康碼異地不承認(rèn)等現(xiàn)象，降低了用戶的使用體驗。因此，未來應(yīng)在政府的引導(dǎo)下，通過城市間的數(shù)據(jù)資源共享打破數(shù)據(jù)壁壘，將城市—都市圈—城市群三級結(jié)構(gòu)聯(lián)動起來，實現(xiàn)聯(lián)防聯(lián)控，保障健康居民復(fù)工及出行的便利性。
（二）減少不必要出行
為減少不必要出行，可利用出行信息申報系統(tǒng)，通過企業(yè)申請—個人健康信息確認(rèn)—政府部門審核的流程，審核通過保障企業(yè)的剛性出行需求，對其他企業(yè)可采取延緩復(fù)工時間的措施。如蘇州、上海等地在新冠肺炎疫情期間，相繼實施除涉及保障公共事業(yè)運行必需、疫情防控必需、群眾生活必需等相關(guān)企業(yè)的健康員工允許復(fù)工，其他企業(yè)均延遲復(fù)工的措施。
（三）減小交叉感染風(fēng)險
公共汽車作為此階段的重要出行方式可推廣實名制預(yù)約定制機(jī)制，即居民提前預(yù)約，通過掃描健康通行碼上車就座，該措施不僅有利于控制客流，且有利于城市交通系統(tǒng)優(yōu)化，有效降低交叉感染風(fēng)險。如新冠肺炎疫情期間，北京基于定制公交理念，提供線上預(yù)約、隔位而坐的定制公交通勤服務(wù)，有效控制了滿載率，提升了出行安全性。
地鐵部門要積極與鐵路等部門進(jìn)行數(shù)據(jù)對接，提升與其他交通工具的銜接程度，實時檢測各個車站的客流密度和各車站運行列車的滿載率，動態(tài)調(diào)整列車運行計劃，均衡客流密度。而私密性更好的出租汽車和網(wǎng)絡(luò)約租車等可繼續(xù)保障醫(yī)護(hù)人員的出行，必要情況下可繼續(xù)將部分車輛交由政府統(tǒng)一調(diào)配，同時為避免交叉感染可前后排隔離。綜上，后疫情階段居民通勤出行的流程如下圖所示。
后疫情階段居民通勤出行流程
五、恢復(fù)提升階段
此階段疫情基本結(jié)束，城市各類出行將全面恢復(fù)，但仍需繼續(xù)保持警惕，防止疫情反彈。通過提升乘客出行的安全性和公共交通系統(tǒng)的吸引力盡快恢復(fù)以公共交通為主導(dǎo)的城市交通模式，并以低密度客流和少接觸為目標(biāo)，提升城市交通系統(tǒng)的防疫水平。
為提升公共交通系統(tǒng)的安全性和吸引力，且避免高密度客流，可通過增加城市預(yù)約出行比例來實現(xiàn)。出行即服務(wù)(Mobility as a Service, MaaS)系統(tǒng)全面整合了公共交通、自行車等多種交通方式，用戶可根據(jù)需求購買合適的出行服務(wù)，實現(xiàn)門到門出行，從而增加公共交通的便利性和便捷性[23]。在疫情期間，MaaS系統(tǒng)的推薦子系統(tǒng)可引導(dǎo)用戶根據(jù)其出行距離、目的等在交通擁堵或人流聚集的情況下選擇延遲出行或更換其他交通方式，從而提升城市交通的運行效率和用戶在疫情下出行的安全感。
此外，依據(jù)經(jīng)驗數(shù)據(jù)，城市居民通勤、通學(xué)出行約為出行總量的50%以上，如果未來充分利用中國互聯(lián)網(wǎng)高滲透率的優(yōu)勢，使工作性質(zhì)允許的居民在家辦公，不僅可在源頭上緩解城市交通壓力，也可有效減小疫情下交通場所交叉感染的風(fēng)險，提升城市交通系統(tǒng)的韌性。
寫在最后
本文基于韌性理論，對在重大突發(fā)公共衛(wèi)生事件不同階段下的疫情特征及城市交通系統(tǒng)的差異性進(jìn)行分析，提出韌性城市防疫交通系統(tǒng)要根據(jù)疫情發(fā)展?fàn)顟B(tài)變化快速實現(xiàn)應(yīng)對策略的切換。平時階段應(yīng)加強15min生活圈和交通系統(tǒng)多樣性的建設(shè)；在疫情潛伏階段應(yīng)融合多源數(shù)據(jù)構(gòu)建城市疫情風(fēng)險評價體系，實現(xiàn)風(fēng)險數(shù)據(jù)化，并依據(jù)風(fēng)險等級實施精細(xì)化管理；在疫情暴發(fā)階段通過引入出行信息申報和監(jiān)控系統(tǒng)，結(jié)合信用機(jī)制確保出行信息的必要性、真實性及可追溯性，并通過供給側(cè)的動態(tài)化調(diào)整保障剛性出行；在后疫情階段應(yīng)通過智慧化手段快速甄別健康人群，并通過減少不必要出行及控制客流密度達(dá)到減小交叉感染風(fēng)險的目的；最后，在恢復(fù)提升階段通過預(yù)約出行等具有潛力的智慧化手段從源頭對城市交通系統(tǒng)進(jìn)行恢復(fù)改善，防止疫情發(fā)生反彈。如此每次循環(huán)都是城市交通系統(tǒng)的一次螺旋式優(yōu)化升級，實現(xiàn)城市交通系統(tǒng)韌性的進(jìn)一步提升。
本文針對面向防疫的城市交通系統(tǒng)韌性特征進(jìn)行了初步探索，可作為城市防疫交通規(guī)劃及管控的理論支撐，但未對提升策略進(jìn)行定量研究，未來可繼續(xù)完善。
